El análisis preliminar de los registradores de datos de los trenes implicados en el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz indica que entre el primer indicio de descarrilamiento del tren de Iryo y el choque con un convoy Alvia transcurrieron apenas quince segundos. Así lo ha comunicado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras estudiar la información contenida en las denominadas cajas negras.
Según este primer informe, la primera anomalía registrada se produce a las 19:43:29, momento en el que se detecta una desconexión eléctrica en el motor del tren Iryo, considerada el primer síntoma del descarrilamiento. Quince segundos después, a las 19:43:44, el sistema de registro del tren Alvia deja de almacenar datos, un instante que los investigadores consideran compatible con el momento en el que se produjo la colisión entre ambos trenes.
Los datos también muestran que, tras detectarse la incidencia en la vía, el sistema de seguridad ferroviaria LZB activó automáticamente una frenada de emergencia en el tren Alvia.
De acuerdo con los registros analizados hasta ahora, no se aprecia ninguna intervención del maquinista del Alvia en los segundos previos al impacto, lo que sugiere que no dispuso de tiempo para reaccionar ante la situación. Esta conclusión se desprende de la información preliminar difundida este martes por la CIAF.
Descarga y análisis de los registradores
Los registradores jurídicos de ambos trenes fueron descargados el pasado 5 de marzo en las instalaciones de la CIAF. El proceso se realizó en presencia del letrado de la Administración de Justicia y contó con la participación de investigadores del organismo, agentes de la Policía Judicial y técnicos de las compañías ferroviarias implicadas.
Posteriormente, el 9 de marzo se llevó a cabo un primer análisis conjunto de los datos obtenidos. Los resultados iniciales de ese estudio han sido difundidos públicamente este martes 10 de marzo.
Reconstrucción de la secuencia del accidente
La reconstrucción temporal elaborada por los investigadores sitúa el inicio de la cadena de incidencias a las 19:43:20. En ese momento, el tren Iryo 6189, que realizaba el trayecto entre Málaga y Madrid, ocupó un circuito de vía situado a la salida del túnel de Loma del Partidor Norte, en las proximidades del punto kilométrico 319+412, lugar donde posteriormente se localizaría la fractura del carril.
Nueve segundos después, a las 19:43:29, se registró la apertura del disyuntor del tren Iryo mientras circulaba a 205 kilómetros por hora. Esta desconexión eléctrica del motor podría estar relacionada con perturbaciones de tensión o con la pérdida de contacto entre el pantógrafo y la catenaria. Los investigadores consideran este evento como la primera anomalía detectada y un posible indicio del inicio del descarrilamiento.
A las 19:43:33, el tren Alvia 2384, que cubría el recorrido Madrid-Huelva, entró en el circuito de vía 613 dentro del ámbito de la estación de Adamuz. En ese mismo instante, el tren Iryo, que circulaba a 204 kilómetros por hora, ocupaba otro circuito de vía mientras comenzaba a rebasar la señal de entrada E669.
De forma simultánea, el sistema del tren Iryo registró una alarma por temperatura elevada en las cajas de grasa del coche número 8, un indicio que podría indicar que algunos vagones ya circulaban descarrilados. Esta alerta provocó la activación automática del sistema de frenado.
A las 19:43:37 se produjo otra incidencia relevante: una aguja de la vía quedó sin comprobación, posiblemente tras ser golpeada por los coches descarrilados. Un segundo más tarde, a las 19:43:38, esa pérdida de comprobación provocó el cierre automático de la señal de salida S613 en la vía contigua, que pasó de indicar vía libre a rojo como medida de protección.
Este cambio repentino activó el sistema de control LZB, que ordenó una frenada de emergencia en el tren Alvia, que en ese momento circulaba a 216 kilómetros por hora.
Poco después, a las 19:43:43, el maquinista del tren Iryo accionó el pulsador de freno de emergencia, cuando la velocidad del convoy ya se había reducido hasta los 141 kilómetros por hora.
Tan solo un segundo más tarde, a las 19:43:44, el registrador del Alvia dejó de almacenar datos mientras el tren circulaba a 204 kilómetros por hora, momento que los investigadores consideran compatible con el instante del impacto entre ambos trenes. Los registros no reflejan ninguna acción del maquinista de este tren antes de ese momento.
Finalmente, a las 19:44:03, el tren Iryo quedó completamente detenido en la posición final en la que terminó tras la colisión.
Investigación todavía abierta
La CIAF continúa con el análisis de las imágenes captadas por las cámaras interiores del tren Iryo. Estas grabaciones muestran los primeros momentos del descarrilamiento, aunque no recogen la totalidad de la secuencia posterior.
El organismo insiste en que la información difundida hasta ahora tiene carácter preliminar. Las conclusiones definitivas se incluirán únicamente en el informe final de la investigación.
Asimismo, la comisión recuerda que su labor es exclusivamente técnica y está orientada a mejorar la seguridad ferroviaria, por lo que sus informes no tienen como objetivo determinar responsabilidades o atribuir culpas por el accidente.
