El Gobierno teme que el balance del accidente ferroviario registrado este miércoles por la mañana a la altura de la estación de Urda (Toledo) aumente, después de confirmar que al menos 30 personas han muerto en el choque entre un tren AVE y un convoy de Iryo.
Las primeras hipótesis apuntan a un posible error humano, una explicación que fuentes gubernamentales también señalan como la principal línea de investigación. Se trata, por ahora, de una hipótesis sin confirmar: las pesquisas están en una fase muy temprana y es necesario mantener la cautela hasta esclarecer qué ocurrió.
Cómo se produjo la colisión
Según las primeras informaciones facilitadas por el Servicio de Emergencias 112, el AVE ha colisionado con un convoy de Iryo que estaba detenido en la vía, y, tras el impacto, dos vagones del Iryo y otro del AVE han caído por un terraplén. En los dos trenes viajaban más de 540 personas, según los datos disponibles hasta el momento.
El accidente ha obligado a interrumpir la circulación ferroviaria entre Madrid y Andalucía, mientras los equipos de emergencia continúan trabajando en la zona para atender a los heridos y revisar el alcance del siniestro.
Atención a familiares y cambios en la agenda política
Ante la magnitud del accidente, se han abierto centros de atención a los familiares en la estación de Atocha, en Madrid, y en Sevilla, con el fin de facilitar información y asistencia a los allegados de los pasajeros afectados.
Además, tanto el Gobierno como los distintos partidos han cancelado su agenda prevista para este miércoles, en un contexto marcado por la evolución del balance provisional de víctimas y por la investigación sobre las causas del choque.
Un “fallo sistémico” y no un error aislado
El periodista Antonio Maestre ha criticado que el choque de dos trenes en la misma vía en Atocha se presente como un “fallo humano”, después de que se apuntara a que en la estación alguien dio la orden de reanudar la circulación. En su valoración, esa explicación es, ha dicho, “una broma de mal gusto” y responde a un intento de eludir responsabilidades.
Maestre ha defendido que no se trata de un error puntual, sino de un “fallo sistémico”, y ha enlazado esa interpretación con lo ocurrido en Angrois, donde, a su juicio, se recurrió igualmente a la fórmula del fallo humano para desplazar la atención sobre las deficiencias del sistema.
Los sistemas de seguridad y el papel del LZB
En su mensaje, Antonio Maestre ha recordado que los sistemas de seguridad ferroviaria están diseñados precisamente para impedir que dos trenes ocupen el mismo cantón de vía, y ha subrayado que, para ello, existen mecanismos de detección y de frenado automático.
El periodista también ha aludido al sistema LZB, operativo en la línea AVE Madrid, y ha señalado que este dispositivo informa en todo momento al maquinista sobre la operatividad de la vía e incluso puede provocar la frenada automática del convoy si detecta una incidencia.
La alerta llegó antes del impacto
Según infroman fuentes de Iryo, recogidas por El Mundo el tren de Iryo que esta mañana fue embestido en Urda (Toledo), cuando circulaba en dirección a Sevilla desde Madrid, avisó con 10 minutos de antelación al gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, de que estaba detenido en la vía, según confirman fuentes del operador italiano.
“A las 8:38, nuestro tren, que ya había detectado previamente el problema y comenzado a circular en ASFA, se detuvo delante de una señal en blanco. En ese momento, la maquinista empieza las comunicaciones con el Centro de Regulación y Control (CRC), perteneciente a Adif, como indica el procedimiento, para gestionar la reanudación de la marcha”, informan fuentes de Iryo.
“A las 8:48, y por causas que se desconocen, el servicio 6076 sufre un golpe en la parte trasera por el tren 103 de Renfe”, concluyen.
Señalización, comunicación y cadena de seguridad
La razón del accidente, según la información disponible, es que el tren de Iryo y el AVE recibieron distinta información, de manera que uno permanecía detenido y el otro circulaba a más de 100 kilómetros por hora por la misma vía.
El sistema de señalización implicado en el siniestro es el LZB, que mantiene una comunicación permanente a lo largo de toda la vía mediante un cable inductor, el llamado hilo radiante, tendido entre los carriles. El maquinista del tren de Iryo, según ha podido conocer este diario, emitió un aviso advirtiendo de que su sistema LZB fallaba y de que el tren se había detenido.
Cuando se emite una comunicación de este tipo, la información debe transmitirse al resto de operadores con trenes circulando por la vía para que reduzcan la velocidad o, si fuera necesario, se detengan. La responsabilidad de esa transmisión recaería en el Centro de Gestión de Operaciones (CGO) de Renfe, para el AVE que circulaba detrás, y en el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif, ambos ubicados en Madrid.
