La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha remitido un nuevo informe a la titular del Juzgado de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que instruye la causa por el siniestro ferroviario de Adamuz, ocurrido el domingo 18 de enero y saldado con 46 fallecidos y más de 120 heridos. En dicho documento se mantiene como hipótesis principal del descarrilamiento y posterior choque “la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681”.
El escrito se centra en concretar el momento, el lugar y la secuencia temporal del accidente a partir de los datos facilitados por la Guardia Civil a la magistrada. En él se subraya que “no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19,43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2”.
Se trata de un análisis técnico interno para fijar un marco espacio-temporal del siniestro. La CIAF recalca que las conclusiones son aún provisionales hasta la emisión del informe definitivo, “pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos efectuados”. Con ese propósito se incorporan imágenes de las cámaras interiores del Iryo y se detallan las posiciones de circulación de ambos trenes.
Según la reconstrucción, a las 19,43:34 horas el primer eje del coche 6 del Iryo “descarrila en la rotura”. En ese instante, “acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía”, y en las grabaciones de los coches 6 y 7 “se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento”.
Caída de tensión y efectos en la catenaria
Un segundo después, a las 19,43:35 horas, la tensión de catenaria medida por el Iryo desciende bruscamente de 25.180 V a 590 V, para luego recuperarse y experimentar “fluctuaciones”. La primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En paralelo, el registro del telemando anota a las 19,43:45 horas “se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito”.
El informe puntualiza que “no es posible determinar si el momento en el que se refleja este cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento, debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o a otras causas relacionadas con movimientos anormales asociados al descarrilamiento”.
“Inestabilidad” en el Iryo y momento de la colisión
Mientras tanto, a las 19,43:37 horas, el coche 7 del Iryo reporta “inestabilidad”. La composición avanza entonces a 201 kilómetros por hora y “la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se vuelve a activar debido a diversas inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento”.
En las imágenes del coche 5 se observa “el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía” y, en las de los coches 7 y 8, “se aprecian movimientos laterales y verticales, con lo que parecen esquirlas incandescentes apreciables a través de la ventana de las filas de asientos 2 y 3 letra D del coche 8, finalmente se corta la grabación”.
A las 19,43:40 horas se distinguen las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas de varios coches del Iryo en el instante del cruce de ambas composiciones. Dos segundos más tarde, a las 19,43:42 horas, el Alvia registra “fallo de alimentación y deja de registrar datos”.
De este modo, se concluye que “el primer punto de colisión entre el Iryo y el Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6”. En ese instante, el Iryo circula a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204, según los registros analizados.
