La Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) ha remès un nou informe a la titular del Jutjat de la plaça número 2 del Tribunal d'Instància de Montoro (Còrdova), que instrueix la causa pel sinistre ferroviari d'Adamuz, ocorregut el diumenge 18 de gener i saldat amb 46 morts i més de 120 ferits. En aquest document es manté com a hipòtesi principal del descarrilament i posterior xoc “l'existència d'un trencament de carril a l'altura del quilòmetre 318,681”.
L'escrit se centra a concretar el moment, el lloc i la seqüència temporal de l'accident a partir de les dades facilitades per la Guàrdia Civil a la magistrada. En ell se subratlla que “no s'evidencia en les dades analitzades que hi hagi anomalies en cap dels dos trens implicats abans del segon 19,43:33, moment en el qual el cotxe 6 del tren Iryo circula a l'altura del punt de ruptura del fil exterior de la via 2”.
Es tracta d'una anàlisi tècnica interna per fixar un marc espaciotemporal del sinistre. La CIAF recalca que les conclusions són encara provisionals fins a l'emissió de l'informe definitiu, “podent aparèixer durant la investigació noves troballes que modifiquin les hipòtesis tingudes en compte per als càlculs efectuats”. Amb aquest propòsit s'incorporen imatges de les càmeres interiors de l'Iryo i es detallen les posicions de circulació d'ambdós trens.
Segons la reconstrucció, a les 19.43.34 hores el primer eix del cotxe 6 de l'Iryo “descarrila en el trencament”. En aquell instant, “acaba de passar, segons els càlculs, el quilòmetre 318,681 que correspon al trencament de la via”, i en les gravacions dels cotxes 6 i 7 “s'aprecia l'inici de la vibració associada al descarrilament”.
Caiguda de tensió i efectes en la catenària
Un segon després, a les 19.43.35 hores, la tensió de catenària mesurada per l'Iryo descendeix bruscament de 25.180 V a 590 V, per a després recuperar-se i experimentar “fluctuacions”. La primera caiguda de tensió coincideix amb l'obertura del disjuntor del tren. En paral·lel, el registre del telecomandament anota a les 19.43.45 hores “es produeix una caiguda de tensió deguda a un curtcircuit”.
L'informe puntualitza que “no és possible determinar si el moment en què es reflecteix aquest curtcircuit en el registre del telecomandament d'energia coincideix amb l'obertura del disjuntor de l'Iryo, ja que aquesta obertura pot produir-se per efecte del descarrilament, a causa d'un contacte defectuós entre pantògraf i catenària, o a altres causes relacionades amb moviments anormals associats al descarrilament”.
“Inestabilitat” a l'Iryo i moment de la col·lisió
Mentrestant, a les 19.43.37 hores, el cotxe 7 de l'Iryo reporta “inestabilitat”. La composició avança aleshores a 201 quilòmetres per hora i “la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ es torna a activar a causa de diverses inestabilitats relacionades amb el descarrilament”.
En les imatges del cotxe 5 s'observa “el desplaçament del cotxe 6 cap a l'entrevía” i, en les dels cotxes 7 i 8, “s'aprecien moviments laterals i verticals, amb el que semblen estelles incandescents apreciables a través de la finestra de les files de seients 2 i 3 lletra D del cotxe 8, finalment es talla l'enregistrament”.
A les 19,43:40 hores es distingeixen els llums frontals del tren Alvia a través de les finestres de diversos cotxes de l'Iryo en l'instant de l'encreuament d'ambdues composicions. Dos segons més tard, a les 19,43:42 hores, l'Alvia registra “fallada d'alimentació i deixa de registrar dades”.
D'aquesta manera, es conclou que “el primer punt de col·lisió entre l'Iryo i l'Alvia se situa a la zona posterior del cotxe 6”. En aquell instant, l'Iryo circula a 152 quilòmetres per hora i l'Alvia a 204, segons els registres analitzats.
