El accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo), entre un tren AVE de Renfe y un convoy de Iryo, ha abierto preguntas sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad de la alta velocidad en España. Aunque estos mecanismos están diseñados para evitar colisiones, todavía hay aspectos que deben aclararse para conocer qué ocurrió antes del choque.
Una de las principales claves es la caída del sistema LZB, que controla la circulación de los trenes en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Tras esta avería, el centro de control de Adif tuvo que gestionar la circulación y dar instrucciones a los trenes afectados.
Según la información publicada sobre el accidente, el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha a las 8:36 horas. Sin embargo, el tren de Iryo seguía detenido más adelante. Cinco minutos después de que la conductora del Iryo comunicara que no podía reanudar la marcha, se produjo la colisión, alrededor de las 8:53 horas. El Gobierno ha señalado un posible error humano en la autorización para reanudar la circulación. No obstante, esta explicación todavía debe contrastarse con las pruebas y el resultado de la investigación técnica y judicial.
El caso plantea una cuestión importante: si los trenes cuentan con sistemas automáticos para controlar la velocidad y frenar cuando existe peligro, ¿por qué no se evitó el impacto? Para entenderlo, es necesario conocer cómo funcionan los mecanismos de protección ferroviaria y qué ocurre cuando falla el sistema principal.
LZB, BSL y ASFA: cómo funcionan los sistemas de seguridad de los trenes
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla utiliza el sistema LZB, una tecnología de origen alemán que supervisa la posición y la velocidad de los trenes. Su función es mantener la circulación bajo control y evitar que un convoy entre en un tramo de vía ocupado por otro. Para hacerlo, el sistema transmite información de forma continua entre los equipos instalados en la vía y los dispositivos que lleva el tren. De esta manera, puede comprobar si el convoy respeta los límites de velocidad y las instrucciones de circulación. Si detecta una situación peligrosa, puede ordenar una reducción de velocidad o activar el frenado automático.
Sin embargo, cuando el LZB deja de funcionar, la circulación debe adaptarse a unas condiciones más restrictivas. En ese momento entran en juego otros procedimientos de seguridad, como el BSL y el ASFA. El BSL, siglas de Bloqueo de Señalización Lateral, permite regular los movimientos de los trenes mediante señales situadas junto a las vías. Cuando se utiliza este sistema, los maquinistas deben respetar las indicaciones de esas señales y las limitaciones de velocidad que correspondan.
Por su parte, el ASFA, cuyo nombre significa Anuncio de Señales y Frenado Automático, sirve para transmitir al tren información sobre las señales ferroviarias mediante dispositivos o balizas instalados en la vía. Si el maquinista no responde correctamente a determinados avisos o no respeta las condiciones de circulación, el sistema puede activar los frenos. La diferencia principal es que el LZB supervisa de forma continua la marcha del tren, mientras que el ASFA actúa a partir de la información que recibe en puntos concretos de la vía y de los controles de velocidad previstos.
Por eso, la caída del sistema principal no debería implicar que los trenes circulen sin protección. La reanudación de la marcha debe cumplir las normas correspondientes al sistema alternativo y a la situación de la infraestructura.
La orden de Adif y las incógnitas sobre el accidente ferroviario
La investigación debe aclarar qué instrucciones recibió cada tren, qué sistemas estaban activos y por qué no se evitó la colisión. De acuerdo con la reconstrucción, el sistema LZB dejó de funcionar alrededor de las 8:30 horas. Varios trenes quedaron detenidos y el centro de control de Adif tuvo que gestionar la circulación de forma alternativa.
A las 8:36 horas, el centro autorizó al AVE a reanudar la marcha al amparo del BSL. Posteriormente, a las 8:41 y a las 8:48 horas, la conductora del Iryo comunicó que su tren seguía detenido y que no conseguía reiniciar el sistema LZB. El AVE terminó alcanzando al Iryo por detrás. La secuencia de los hechos sitúa el foco en las decisiones tomadas durante esos minutos, pero todavía es necesario determinar cómo funcionaron los mecanismos de protección y si se cumplieron todos los procedimientos de seguridad.
Una de las cuestiones que debe aclararse es si el sistema ASFA del AVE recibió correctamente la información de las señales y si podía activar el frenado en las condiciones en las que circulaba el tren. También será necesario comprobar qué indicaciones mostraba la señalización y si existió alguna autorización específica que permitiera rebasar una señal de parada.Por el momento, no se ha confirmado oficialmente que el ASFA fallara ni que se produjera un fallo en todos los sistemas de seguridad. Por tanto, no se puede afirmar que la colisión se debiera exclusivamente a un error humano o a una avería técnica.
Las grabaciones del centro de control, los registros de los trenes y los datos de los sistemas de señalización serán fundamentales para reconstruir lo ocurrido. El objetivo es conocer si hubo errores en las órdenes, fallos técnicos o una combinación de factores. El accidente vuelve a poner sobre la mesa la importancia de los sistemas de protección automática en la alta velocidad. Estos mecanismos están diseñados precisamente para reducir el riesgo de que una equivocación humana termine provocando una tragedia. La investigación tendrá que determinar por qué, en este caso, no se consiguió evitar el choque.
