L'accident ferroviari ocorregut a Urda (Toledo), entre un tren AVE de Renfe i un comboi d'Iryo, ha obert preguntes sobre el funcionament dels sistemes de seguretat de l'alta velocitat a Espanya. Encara que aquests mecanismes estan dissenyats per a evitar col·lisions, encara hi ha aspectes que s'han d'aclarir per a conèixer què va ocórrer abans del xoc.
Una de les principals claus és la caiguda del sistema LZB, que controla la circulació dels trens en la línia d'alta velocitat entre Madrid i Sevilla. Després d'aquesta avaria, el centre de control d'Adif va haver de gestionar la circulació i donar instruccions als trens afectats.
Segons la informació publicada sobre l'accident, el centre de control va autoritzar l'AVE a reprendre la marxa a les 8:36 hores. No obstant això, el tren d'Iryo continuava detingut més endavant. Cinc minuts després que la conductora de l'Iryo comuniqués que no podia reprendre la marxa, es va produir la col·lisió, al voltant de les 8:53 hores. El Govern ha assenyalat un possible error humà en l'autorització per a reprendre la circulació. No obstant això, aquesta explicació encara s'ha de contrastar amb les proves i el resultat de la investigació tècnica i judicial.
El cas planteja una qüestió important: si els trens compten amb sistemes automàtics per a controlar la velocitat i frenar quan existeix perill, per què no es va evitar l'impacte? Per a entendre-ho, és necessari conèixer com funcionen els mecanismes de protecció ferroviària i què ocorre quan falla el sistema principal.
LZB, BSL i ASFA: com funcionen els sistemes de seguretat dels trens
La línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla utilitza el sistema LZB, una tecnologia d'origen alemany que supervisa la posició i la velocitat dels trens. La seva funció és mantenir la circulació sota control i evitar que un comboi entri en un tram de via ocupat per un altre. Per a fer-ho, el sistema transmet informació de manera contínua entre els equips instal·lats en la via i els dispositius que porta el tren. D'aquesta manera, pot comprovar si el comboi respecta els límits de velocitat i les instruccions de circulació. Si detecta una situació perillosa, pot ordenar una reducció de velocitat o activar el frenat automàtic.
Tanmateix, quan l'LZB deixa de funcionar, la circulació s'ha d'adaptar a unes condicions més restrictives. En aquell moment entren en joc altres procediments de seguretat, com el BSL i l'ASFA. El BSL, sigles de Bloqueig de Senyalització Lateral, permet regular els moviments dels trens mitjançant senyals situats al costat de les vies. Quan s'utilitza aquest sistema, els maquinistes han de respectar les indicacions d'aquests senyals i les limitacions de velocitat que corresponguin.
Per la seva banda, l'ASFA, el nom del qual significa Anunci de Senyals i Frenada Automàtica, serveix per transmetre al tren informació sobre els senyals ferroviaris mitjançant dispositius o balises instal·lats a la via. Si el maquinista no respon correctament a determinats avisos o no respecta les condicions de circulació, el sistema pot activar els frens. La diferència principal és que l'LZB supervisa de forma contínua la marxa del tren, mentre que l'ASFA actua a partir de la informació que rep en punts concrets de la via i dels controls de velocitat previstos.
Per això, la caiguda del sistema principal no hauria d'implicar que els trens circulin sense protecció. La represa de la marxa ha de complir les normes corresponents al sistema alternatiu i a la situació de la infraestructura.
L'ordre d'Adif i les incògnites sobre l'accident ferroviari
La investigació ha d'aclarir quines instruccions va rebre cada tren, quins sistemes estaven actius i per què no es va evitar la col·lisió. D'acord amb la reconstrucció, el sistema LZB va deixar de funcionar al voltant de les 8:30 hores. Diversos trens van quedar aturats i el centre de control d'Adif va haver de gestionar la circulació de forma alternativa.
A les 8:36 hores, el centre va autoritzar l'AVE a reprendre la marxa a l'empara del BSL. Posteriorment, a les 8:41 i a les 8:48 hores, la conductora de l'Iryo va comunicar que el seu tren seguia aturat i que no aconseguia reiniciar el sistema LZB. L'AVE va acabar assolint l'Iryo per darrere. La seqüència dels fets situa el focus en les decisions preses durant aquests minuts, però encara és necessari determinar com van funcionar els mecanismes de protecció i si es van complir tots els procediments de seguretat.
Una de les qüestions que cal aclarir és si el sistema ASFA de l'AVE va rebre correctament la informació dels senyals i si podia activar el frenat en les condicions en què circulava el tren. També serà necessari comprovar quines indicacions mostrava la senyalització i si va existir alguna autorització específica que permetés depassar un senyal de parada.De moment, no s'ha confirmat oficialment que l'ASFA fallés ni que es produís una fallada en tots els sistemes de seguretat. Per tant, no es pot afirmar que la col·lisió es degués exclusivament a un error humà o a una avaria tècnica.
Les gravacions del centre de control, els registres dels trens i les dades dels sistemes de senyalització seran fonamentals per a reconstruir el que va passar. L'objectiu és conèixer si hi va haver errors en les ordres, fallades tècniques o una combinació de factors. L'accident torna a posar sobre la taula la importància dels sistemes de protecció automàtica en l'alta velocitat. Aquests mecanismes estan dissenyats precisament per a reduir el risc que una equivocació humana acabi provocant una tragèdia. La investigació haurà de determinar per què, en aquest cas, no es va aconseguir evitar el xoc.
