Al menos 64 personas han fallecido, y decenas han resultado heridas tras la colisión de un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla, según los últimos datos del Gobierno de Castilla-La Mancha. El choque se produjo a las 8.54 horas cuando el AVE alcanzó por detrás a un convoy de Iryo detenido en la vía; dos vagones del Iryo y uno del AVE cayeron por un terraplén
Por el momento, aunque la investigación es temprana, según fuentes consultadas por ‘ElMundo’, el Iryo y el AVE habrían recibido indicaciones diferentes: el primero permanecía detenido mientras el segundo avanzaba por la misma vía a más de 100 kilómetros por hora. Las fuentes consultadas por el medio mencionado reiteran que aún es pronto para determinar las causas.
El último balance de fallecidos ha sido confirmado por fuentes del Gobierno de Castilla-La Mancha. La cifra aumentó después de que los equipos de emergencia pudieran acceder a los vagones del Iryo afectados por la colisión.
El maquinista del Iryo habría comunicado una avería
La información publicada por 'El Mundo' sitúa uno de los puntos de la investigación en el aviso que habría emitido el conductor del Iryo. Según ese relato, el maquinista comunicó que el sistema de protección LZB estaba fallando y el tren había quedado detenido.
A partir de ahí, las pesquisas deberán reconstruir qué información recibieron los distintos responsables de la circulación y qué instrucciones llegaron a cada cabina. La cuestión es esclarecer cómo pudo avanzar el AVE por un tramo que seguía ocupado. Las fuentes citadas por el periódico apuntan a que las protecciones no habrían funcionado en más de un nivel.
Las comunicaciones con los centros de control
La seguridad ferroviaria combina equipos embarcados, instalaciones en la vía y procedimientos de gestión del tráfico. No depende, por tanto, de una única advertencia o de una sola persona.
Según la información de El Mundo, el aviso de la incidencia debía trasladarse a los operadores con trenes en el tramo para adoptar las restricciones necesarias, incluida la reducción de velocidad o la detención. El periódico señala en esa cadena de comunicaciones al Centro de Gestión de Operaciones de Renfe y al Centro de Regulación y Control de Adif, situados en Madrid.
La reconstrucción de esas comunicaciones será necesaria para conocer qué ocurrió entre el aviso del Iryo y la colisión. Señalar los centros que intervienen en la gestión no equivale a establecer responsabilidades sobre el siniestro.
Qué es el LZB y cómo protege al tren
El LZB es un sistema de protección que supervisa continuamente la velocidad y transmite indicaciones de conducción a la cabina. Para hacerlo, conecta los equipos instalados en tierra con los del tren mediante un cable de vía y las antenas del vehículo. Así lo describe el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
El tren comunica su posición y datos como su longitud, velocidad máxima y capacidad de frenado. La central utiliza esa información, junto con la situación de la línea, para enviar las indicaciones que deben guiar su marcha.
Su función va más allá de informar al maquinista: si la velocidad supera el umbral de supervisión establecido, el LZB puede activar un frenado automático de emergencia. El reglamento también contempla procedimientos específicos para las averías y la pérdida de transmisión de datos.
Conocer ese funcionamiento ayuda a entender qué deben examinar los investigadores, pero no demuestra por sí solo qué protección falló en Urda. Determinarlo exigirá comprobar el estado de los equipos, las indicaciones recibidas y las decisiones adoptadas antes del impacto.
