Almenys 64 persones han mort, i desenes han resultat ferides després de la col·lisió d'un AVE de Renfe i un tren d'Iryo a Urda (Toledo), a la línia d'alta velocitat Madrid–Sevilla, segons les últimes dades del Govern de Castella-la Manxa. El xoc es va produir a les 8.54 hores quan l'AVE va assolir per darrere un comboi d'Iryo detingut a la via; dos vagons de l'Iryo i un de l'AVE van caure per un terraplè
De moment, encara que la investigació és primerenca, segons fonts consultades per ‘ElMundo’, l'Iryo i l'AVE haurien rebut indicacions diferents: el primer romania detingut mentre el segon avançava per la mateixa via a més de 100 quilòmetres per hora. Les fonts consultades pel mitjà esmentat reiteren que encara és aviat per determinar les causes.
L'últim balanç de morts ha estat confirmat per fonts del Govern de Castella-la Manxa. La xifra va augmentar després que els equips d'emergència poguessin accedir als vagons de l'Iryo afectats per la col·lisió.
El maquinista de l'Iryo hauria comunicat una avaria
La informació publicada per 'El Mundo' situa un dels punts de la investigació en l'avís que hauria emès el conductor de l'Iryo. Segons aquest relat, el maquinista va comunicar que el sistema de protecció LZB estava fallant i el tren havia quedat detingut.
A partir d'aquí, les recerques hauran de reconstruir quina informació van rebre els diferents responsables de la circulació i quines instruccions van arribar a cada cabina. La qüestió és esclarir com va poder avançar l'AVE per un tram que seguia ocupat. Les fonts citades pel diari apunten que les proteccions no haurien funcionat en més d'un nivell.
Les comunicacions amb els centres de control
La seguretat ferroviària combina equips embarcats, instal·lacions a la via i procediments de gestió del trànsit. No depèn, per tant, d'una única advertència o d'una sola persona.
Segons la informació d'El Mundo, l'avís de la incidència s'havia de traslladar als operadors amb trens en el tram per adoptar les restriccions necessàries, inclosa la reducció de velocitat o la detenció. El diari assenyala en aquesta cadena de comunicacions al Centre de Gestió d'Operacions de Renfe i al Centre de Regulació i Control d'Adif, situats a Madrid.
La reconstrucció d’aquestes comunicacions serà necessària per a conèixer què va ocórrer entre l’avís de l’Iryo i la col·lisió. Assenyalar els centres que intervenen en la gestió no equival a establir responsabilitats sobre el sinistre.
Què és l’LZB i com protegeix el tren
L’LZB és un sistema de protecció que supervisa contínuament la velocitat i transmet indicacions de conducció a la cabina. Per a fer-ho, connecta els equips instal·lats en terra amb els del tren mitjançant un cable de via i les antenes del vehicle. Així ho descriu el Reglament de Circulació Ferroviària.
El tren comunica la seva posició i dades com la seva longitud, velocitat màxima i capacitat de frenada. La central utilitza aquesta informació, juntament amb la situació de la línia, per a enviar les indicacions que han de guiar la seva marxa.
La seva funció va més enllà d’informar el maquinista: si la velocitat supera el llindar de supervisió establert, l’LZB pot activar una frenada automàtica d’emergència. El reglament també contempla procediments específics per a les avaries i la pèrdua de transmissió de dades.
Conèixer aquest funcionament ajuda a entendre què han d’examinar els investigadors, però no demostra per si sol quina protecció va fallar a Urda. Determinar-ho exigirà comprovar l’estat dels equips, les indicacions rebudes i les decisions adoptades abans de l’impacte.
