El accidente ferroviario de Urda sigue dejando preguntas sobre las decisiones que se tomaron desde el centro de control de Atocha durante los minutos previos al choque. Las comunicaciones entre el maquinista del AVE y los trabajadores de la central muestran que el conductor avisó de un fallo en el sistema de seguridad que indicaba que tenía la vía ocupada. Pese a esta advertencia, recibió permiso para continuar circulando.
La conversación resulta clave para reconstruir lo ocurrido el 28 de octubre, cuando el AVE alcanzó por detrás al tren de Iryo, que permanecía detenido. Ahora, los investigadores analizan las órdenes que se dieron, los avisos que recibió cada convoy y el funcionamiento de los sistemas de seguridad.
El maquinista avisó de que había un tren en la vía, pero Atocha le dio permiso para continuar
La primera comunicación se produjo después de que fallara el sistema de seguridad LZB, encargado de controlar la velocidad de los trenes y ayudar a evitar accidentes. El conductor comunicó al centro de control: "Me ha dado un fallo por bloqueo parcial 000". Con este mensaje estaba avisando de que el sistema detectaba que tenía un obstáculo por delante, que en este caso era el tren de Iryo detenido en la vía. El trabajador del centro de control llegó a repetir la información para confirmar que la había entendido: "¿Me has dicho que tienes un punto de parada y meta cero, verdad?". El maquinista respondió que sí.
La expresión "meta cero" significa que el tren debe detenerse por completo, ya que el sistema indica que el tramo de vía que tiene por delante está ocupado. Una vez parado, el conductor solo puede reanudar la marcha siguiendo unas condiciones especiales de seguridad y avanzando con mucha precaución, lo que se conoce como "marcha a la vista". Pese a ello, desde Atocha autorizaron al AVE a continuar a velocidad normal, sin aplicar esa limitación.
La diferencia entre las indicaciones que recibieron los dos trenes es otra de las claves para entender lo ocurrido. Mientras el sistema del AVE señalaba una "meta 0", el tren de Iryo recibió una indicación de "meta 40". Esto significa que el sistema del Iryo le permitía circular a un máximo de 40 kilómetros por hora, aunque el convoy seguía detenido y su conductora había comunicado esta situación al centro de control.
El cambio de un semáforo de rojo a verde dejó al AVE sin otra señal de aviso
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que había otro elemento de seguridad que podría haber alertado al maquinista del AVE de que tenía un tren delante: un semáforo que estaba en rojo. Esta señal podía haber servido como advertencia para que el conductor redujera la velocidad o detuviera el convoy antes de llegar al Iryo. Sin embargo, desde el centro de control de Atocha cambiaron a verde el semáforo de Urda para permitir que el tren de Iryo reanudara la circulación, aunque finalmente no pudo moverse.
Al cambiar esa señal, también pasó a verde el semáforo anterior, situado a mayor distancia. De esta manera, el sistema de seguridad dejó de mostrar una señal de parada que podría haber servido como aviso para el AVE. El primer informe técnico sobre el accidente sitúa la colisión entre el AVE y el Iryo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora. El impacto tuvo lugar alrededor de las 8:53 horas, cuando el tren de Renfe alcanzó por detrás al convoy de Iryo, que permanecía detenido.
Los investigadores están analizando las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control, los registros de los sistemas de seguridad y las circunstancias que provocaron que el Iryo no pudiera reanudar su recorrido. Por el momento, siguen abiertas varias preguntas: por qué falló el sistema LZB, por qué Atocha autorizó al AVE a circular sin reducir la velocidad y por qué no se detectó que el tren de Iryo continuaba detenido en la vía.
