L'accident ferroviari d'Urda continua deixant preguntes sobre les decisions que es van prendre des del centre de control d'Atocha durant els minuts previs al xoc. Les comunicacions entre el maquinista de l'AVE i els treballadors de la central mostren que el conductor va avisar d'una fallada en el sistema de seguretat que indicava que tenia la via ocupada. Malgrat aquesta advertència, va rebre permís per continuar circulant.
La conversa resulta clau per reconstruir el que va passar el 28 d'octubre, quan l'AVE va assolir per darrere el tren d'Iryo, que romania detingut. Ara, els investigadors analitzen les ordres que es van donar, els avisos que va rebre cada comboi i el funcionament dels sistemes de seguretat.
El maquinista va avisar que hi havia un tren a la via, però Atocha li va donar permís per continuar
La primera comunicació es va produir després que fallés el sistema de seguretat LZB, encarregat de controlar la velocitat dels trens i ajudar a evitar accidents. El conductor va comunicar al centre de control: "M'ha donat una fallada per bloqueig parcial 000". Amb aquest missatge estava avisant que el sistema detectava que tenia un obstacle per davant, que en aquest cas era el tren d'Iryo detingut a la via. El treballador del centre de control va arribar a repetir la informació per confirmar que l'havia entès: "M'has dit que tens un punt de parada i meta zero, veritat?". El maquinista va respondre que sí.
L'expressió "meta zero" significa que el tren ha de detenir-se per complet, ja que el sistema indica que el tram de via que té per davant està ocupat. Una vegada aturat, el conductor només pot reprendre la marxa seguint unes condicions especials de seguretat i avançant amb molta precaució, el que es coneix com a "marxa a la vista". Malgrat això, des d'Atocha van autoritzar l'AVE a continuar a velocitat normal, sense aplicar aquesta limitació.
La diferència entre les indicacions que van rebre els dos trens és una altra de les claus per entendre el que va passar. Mentre el sistema de l'AVE assenyalava una "meta 0", el tren d'Iryo va rebre una indicació de "meta 40". Això significa que el sistema de l'Iryo li permetia circular a un màxim de 40 quilòmetres per hora, encara que el comboi seguia detingut i la seva conductora havia comunicat aquesta situació al centre de control.
El canvi d'un semàfor de vermell a verd va deixar l'AVE sense un altre senyal d'avís
El ministre de Transports, Óscar Puente, va explicar que hi havia un altre element de seguretat que podria haver alertat el maquinista de l'AVE que tenia un tren al davant: un semàfor que estava en vermell. Aquest senyal podia haver servit com a advertència perquè el conductor reduís la velocitat o aturés el comboi abans d'arribar a l'Iryo. No obstant això, des del centre de control d'Atocha van canviar a verd el semàfor d'Urda per permetre que el tren d'Iryo reprengués la circulació, encara que finalment no va poder moure's.
En canviar aquest senyal, també va passar a verd el semàfor anterior, situat a més distància. D'aquesta manera, el sistema de seguretat va deixar de mostrar un senyal de parada que podria haver servit com a avís per a l'AVE. El primer informe tècnic sobre l'accident situa la col·lisió entre l'AVE i l'Iryo a una velocitat d'entre 160 i 200 quilòmetres per hora. L'impacte va tenir lloc al voltant de les 8:53 hores, quan el tren de Renfe va abastar per darrere el comboi d'Iryo, que romania detingut.
Els investigadors estan analitzant les comunicacions entre els maquinistes i el centre de control, els registres dels sistemes de seguretat i les circumstàncies que van provocar que l'Iryo no pogués reprendre el seu recorregut. De moment, continuen obertes diverses preguntes: per què va fallar el sistema LZB, per què Atocha va autoritzar l'AVE a circular sense reduir la velocitat i per què no es va detectar que el tren d'Iryo continuava detingut a la via.
