El LZB supervisa continuamente la velocidad del tren y puede activar el freno de emergencia si se rebasan los límites de seguridad. Esta protección, instalada en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992, ha quedado bajo el foco tras el choque entre un AVE de Renfe y un Iryo este miércoles en Urda, Toledo.
Según ha explicado el Ministerio de Transportes, una avería del sistema provocó la detención de los trenes antes del accidente. El departamento sostiene que después se autorizó reanudar la marcha con normalidad, cuando correspondía hacerlo con restricciones. La investigación deberá reconstruir esa secuencia, determinar el alcance del fallo y comprobar cómo se aplicaron los procedimientos de respaldo.
La vía y la cabina se comunican continuamente
LZB son las siglas del término alemán Linienzugbeeinflussung. Su funcionamiento se basa en el intercambio constante de información entre los equipos de la infraestructura y los instalados a bordo del tren, mediante un cable tendido a lo largo de la vía y las antenas de los vehículos.
Esa conexión permite transmitir al maquinista las indicaciones de circulación directamente en la cabina. El sistema tiene en cuenta datos como la posición del tren, su velocidad máxima, su longitud y su capacidad de frenado. Con esa información establece los límites que debe respetar durante el recorrido.
El conductor puede conocer la velocidad permitida en ese momento, la que debe alcanzar más adelante y la distancia disponible para hacerlo. La supervisión acompaña la aproximación a una reducción de velocidad o a un punto de parada. Si el tren supera los valores establecidos, el LZB interviene sobre el freno, conforme recoge el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
El director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, Jordi Viñolas Prat, lo ha explicado a Europa Press con una comparación cotidiana. "Es como si, por así decirlo, cuando yo voy en mi coche, la carretera actuara sobre mi vehículo". En condiciones normales, esa protección puede actuar automáticamente ante una restricción que el conductor haya incumplido.
Una de sus funciones es prevenir que un tren alcance al que circula por delante. Alejandro Bustos Caballero, profesor de Ferrocarriles en la UNED, ha explicado a Newtral que, si el primer convoy se detiene, el LZB transmite al siguiente las instrucciones necesarias para que también pueda parar antes de alcanzarlo. El experto subraya que esa separación se garantiza en las condiciones normales de funcionamiento del sistema.
La información sobre la ocupación de la vía resulta esencial. La circulación se organiza mediante tramos llamados cantones, cuyo estado permite regular el acceso de los trenes y mantener su separación. Los sistemas de protección utilizan la información de la señalización para supervisar la marcha y el frenado.
Aunque se asocia especialmente con el corredor Madrid-Sevilla, el LZB también se emplea en la línea C5 de Cercanías de Madrid, según ha señalado Bustos. Es una tecnología de origen alemán que se utiliza asimismo en Alemania y Austria.
Una avería cambia las condiciones para circular
El reglamento contempla fallos de transmisión y averías de los equipos del LZB, con procedimientos específicos para cada situación. En determinados supuestos, la protección provoca la detención del tren y la reanudación requiere una autorización del responsable de circulación, bajo las condiciones previstas para continuar.
El Instituto de la Ingeniería de España ha recordado este miércoles que existen procedimientos para operar con sistemas de respaldo, una situación denominada técnicamente explotación degradada. En esas circunstancias cobran especial importancia las señales situadas junto a la vía, las instrucciones del centro de control y las comunicaciones con el maquinista.
En la línea Madrid-Sevilla, el LZB cuenta con el respaldo del ASFA, Anuncio de Señales y Frenado Automático. Ambos ofrecen prestaciones distintas. El LZB recibe información de manera continua; el ASFA la obtiene en puntos concretos mediante balizas instaladas en la vía y dispone también de funciones de frenado automático.
La documentación de Adif explica que el ASFA puede detener el vehículo en determinadas situaciones, como el rebase de una señal de parada o la falta de respuesta del maquinista a ciertos avisos. Su funcionamiento depende del equipo, su modo de operación y la información recibida. Para esclarecer lo sucedido en Urda habrá que comprobar el estado de esas protecciones durante el recorrido.
Transportes sostiene que, tras la avería de este miércoles, la circulación debía reanudarse con marcha a la vista y un máximo de 40 kilómetros por hora. Según su explicación preliminar, el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE a continuar con normalidad y el tren llegó a alcanzar los 200 kilómetros por hora antes de la colisión.
La marcha a la vista obliga al maquinista a adaptar la velocidad a la longitud de vía que puede ver desde la cabina, de manera que pueda detenerse ante un obstáculo o una señal de parada. El reglamento vincula esa forma de circular a la visibilidad y a las circunstancias del trayecto. Las autorizaciones y los límites concretos dependen del supuesto aplicable.
El Instituto de la Ingeniería de España ha pedido prudencia al atribuir las causas del accidente. Para reconstruirlo señala la necesidad de examinar los registros de los trenes, las comunicaciones y los itinerarios del puesto de mando, además del estado de la infraestructura. Ese análisis permitirá conocer qué ocurrió después de la avería y qué órdenes se transmitieron.
Óscar Puente ha defendido que el LZB es un sistema "contrastadísimo", aunque puede sufrir fallos, y ha recordado que está en proceso de sustitución. La renovación de la línea Madrid-Sevilla contempla incorporar el ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, con el nivel 2 de protección del tren.
Adif Alta Velocidad adjudicó en 2021 a Thales un contrato de 93,8 millones de euros para renovar las instalaciones de seguridad del corredor, con un plazo inicial de 52 meses. El proyecto incluía la implantación del ERTMS, la integración del LZB con los nuevos equipos y las pruebas y puesta en servicio de las instalaciones, manteniendo la explotación comercial de la línea.
