L'LZB supervisa contínuament la velocitat del tren i pot activar el fre d'emergència si se sobrepassen els límits de seguretat. Aquesta protecció, instal·lada a la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla des de la seva inauguració el 1992, ha quedat sota el focus després del xoc entre un AVE de Renfe i un Iryo aquest dimecres a Urda, Toledo.
Segons ha explicat el Ministeri de Transports, una avaria del sistema va provocar la detenció dels trens abans de l'accident. El departament sosté que després es va autoritzar reprendre la marxa amb normalitat, quan corresponia fer-ho amb restriccions. La investigació haurà de reconstruir aquesta seqüència, determinar l'abast de la fallada i comprovar com es van aplicar els procediments de suport.
La via i la cabina es comuniquen contínuament
LZB són les sigles del terme alemany Linienzugbeeinflussung. El seu funcionament es basa en l'intercanvi constant d'informació entre els equips de la infraestructura i els instal·lats a bord del tren, mitjançant un cable estès al llarg de la via i les antenes dels vehicles.
Aquesta connexió permet transmetre al maquinista les indicacions de circulació directament a la cabina. El sistema té en compte dades com la posició del tren, la seva velocitat màxima, la seva longitud i la seva capacitat de frenada. Amb aquesta informació estableix els límits que ha de respectar durant el recorregut.
El conductor pot conèixer la velocitat permesa en aquell moment, la que ha d'assolir més endavant i la distància disponible per fer-ho. La supervisió acompanya l'aproximació a una reducció de velocitat o a un punt de parada. Si el tren supera els valors establerts, l'LZB intervé sobre el fre, conforme recull el Reglament de Circulació Ferroviària.
El director del Grau en Enginyeria Mecànica de la Universitat Francisco de Vitoria, Jordi Viñolas Prat, ho ha explicat a Europa Press amb una comparació quotidiana. "És com si, per dir-ho així, quan jo vaig en el meu cotxe, la carretera actués sobre el meu vehicle". En condicions normals, aquesta protecció pot actuar automàticament davant una restricció que el conductor hagi incomplert.
Una de les seves funcions és prevenir que un tren n'atrapi el que circula per davant. Alejandro Bustos Caballero, professor de Ferrocarrils a la UNED, ha explicat a Newtral que, si el primer comboi s'atura, l'LZB transmet al següent les instruccions necessàries perquè també pugui parar abans d'atrapar-lo. L'expert subratlla que aquesta separació es garanteix en les condicions normals de funcionament del sistema.
La informació sobre l'ocupació de la via resulta essencial. La circulació s'organitza mitjançant trams anomenats cantons, l'estat dels quals permet regular l'accés dels trens i mantenir-ne la separació. Els sistemes de protecció utilitzen la informació de la senyalització per supervisar la marxa i el frenat.
Encara que s'associa especialment amb el corredor Madrid-Sevilla, l'LZB també s'empra a la línia C5 de Rodalies de Madrid, segons ha assenyalat Bustos. És una tecnologia d'origen alemany que s'utilitza així mateix a Alemanya i Àustria.
Una avaria canvia les condicions per circular
El reglament contempla fallades de transmissió i avaries dels equips de l'LZB, amb procediments específics per a cada situació. En determinats supòsits, la protecció provoca la detenció del tren i la represa requereix una autorització del responsable de circulació, sota les condicions previstes per continuar.
L'Instituto de la Ingeniería de España ha recordat aquest dimecres que existeixen procediments per operar amb sistemes de suport, una situació denominada tècnicament explotació degradada. En aquestes circumstàncies cobren especial importància els senyals situats al costat de la via, les instruccions del centre de control i les comunicacions amb el maquinista.
A la línia Madrid-Sevilla, l'LZB compta amb el suport de l'ASFA, Anunci de Senyals i Frenada Automàtica. Ambdós ofereixen prestacions diferents. L'LZB rep informació de manera contínua; l'ASFA l'obté en punts concrets mitjançant balises instal·lades a la via i disposa també de funcions de frenada automàtica.
La documentació d'Adif explica que l'ASFA pot aturar el vehicle en determinades situacions, com el rebasament d'un senyal de parada o la manca de resposta del maquinista a certs avisos. El seu funcionament depèn de l'equip, el seu mode d'operació i la informació rebuda. Per esclarir el que va succeir a Urda caldrà comprovar l'estat d'aquestes proteccions durant el recorregut.
Transports sosté que, després de l'avaria d'aquest dimecres, la circulació havia de reprendre's amb marxa a la vista i un màxim de 40 quilòmetres per hora. Segons la seva explicació preliminar, el centre de control d'Adif a Atocha va autoritzar l'AVE a continuar amb normalitat i el tren va arribar a assolir els 200 quilòmetres per hora abans de la col·lisió.
La marxa a la vista obliga el maquinista a adaptar la velocitat a la longitud de via que pot veure des de la cabina, de manera que pugui aturar-se davant un obstacle o un senyal de parada. El reglament vincula aquesta forma de circular a la visibilitat i a les circumstàncies del trajecte. Les autoritzacions i els límits concrets depenen del supòsit aplicable.
L'Instituto de la Ingeniería de España ha demanat prudència en atribuir les causes de l'accident. Per reconstruir-lo assenyala la necessitat d'examinar els registres dels trens, les comunicacions i els itineraris del lloc de comandament, a més de l'estat de la infraestructura. Aquesta anàlisi permetrà conèixer què va ocórrer després de l'avaria i quines ordres es van transmetre.
Óscar Puente ha defensat que l'LZB és un sistema "contrastadíssim", encara que pot patir fallades, i ha recordat que està en procés de substitució. La renovació de la línia Madrid-Sevilla contempla incorporar l'ERTMS, el sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari, amb el nivell 2 de protecció del tren.
Adif Alta Velocidad va adjudicar el 2021 a Thales un contracte de 93,8 milions d'euros per renovar les instal·lacions de seguretat del corredor, amb un termini inicial de 52 mesos. El projecte incloïa la implantació de l'ERTMS, la integració de l'LZB amb els nous equips i les proves i posada en servei de les instal·lacions, mantenint l'explotació comercial de la línia.
