El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha lamentado este jueves la filtración de información que, según ha subrayado, "en teoría tenía que estar custodiada", entre ella los audios de las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas de los trenes de Renfe e Iryo implicados en el accidente ocurrido ayer en Urda (Toledo).
El secretario general de Semaf, Diego Martín, ha defendido una investigación "independiente y rigurosa" y ha insistido en que las causas del siniestro deberán determinarse a partir del análisis completo de la información disponible. "Nosotros, como siempre, defendemos la investigación independiente y rigurosa de todo el accidente y las causas las determinará la investigación", ha señalado en entrevista a EFE.
Martín ha añadido que, hasta el momento, lo que el sindicato conoce "a ciencia cierta" es que el sistema de señalización LZB falló, lo que provocó que hubiera trenes detenidos y que posteriormente un tren de Renfe colisionara con el de Iryo. "Lo que tenemos es la misma información que se ha vertido a la prensa, o sea, información que en teoría tenía que estar custodiada, como esos audios, y tenemos que tener la responsabilidad de no verter hipótesis sin que se analice toda la información, no solamente la que está filtrada a los medios", ha subrayado.
"Se está exportando el riesgo a los profesionales"
El secretario general de Semaf ha sostenido que el accidente vuelve a evidenciar una situación que el colectivo lleva tiempo denunciando, porque, según ha dicho, se están trasladando riesgos a los profesionales y se circula "más habitualmente en situaciones degradadas" de las que se venía circulando anteriormente. "Desgraciadamente, ha vuelto a haber un trágico accidente por causas que no tenían que haber pasado", ha afirmado.
En relación con el centro de control de Adif, Martín ha explicado que, cuando fallan los sistemas de seguridad, la gestión se convierte en "un caos", por la cantidad de trenes que deben coordinarse en poco tiempo en un amplio tramo de vía, lo que genera "muchísima tensión" y "muchísimo estrés" entre los responsables del puesto de mando. "Entendemos que se está viviendo una situación de tensión en el propio puesto de mando", ha dicho.
Temor por dos compañeros y referencia al accidente de Adamuz
El sindicato ha advertido, además, de que teme la pérdida de dos compañeros, aunque por parte de las autoridades o de las empresas "no nos han comunicado nada oficialmente". "Sabemos que, a estas alturas y por experiencia, desgraciadamente, vamos a tener que lamentar dos nuevos compañeros que han perdido la vida ejerciendo su trabajo y que no queremos lamentar más", ha indicado Martín.
El nuevo accidente se suma al que se produjo el pasado 18 de enero en la misma línea de alta velocidad, en la localidad andaluza de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, entre ellas un maquinista de Renfe. Semaf ha vinculado ambos siniestros con la falta de avances suficientes en materia de seguridad ferroviaria y con el rechazo que, según el sindicato, está mostrando el colectivo a la actual gestión.
La huelga de 24 horas sigue en marcha
Semaf había convocado antes del accidente de ayer una huelga de 24 horas, secundada este jueves por los maquinistas de Renfe precisamente en defensa de la seguridad ferroviaria. Martín ha recordado que los paros se habían convocado con antelación al siniestro y ha asegurado que las medidas acordadas tras el accidente de Adamuz no han avanzado lo suficiente. "Lamentablemente, habíamos convocado paros para el día de hoy antes de que ocurriera este trágico accidente", ha señalado.
El dirigente sindical ha sostenido que todavía quedan pendientes medidas transversales en todo el sector, "de seguridad principalmente", para reducir los riesgos a los que se enfrentan trabajadores y usuarios. "Estamos básicamente hartos de que al final todo lo que sea mejorar el sistema ferroviario tenga que retrasarse o paralizarse en despachos o en ciertos sitios", ha afirmado.
LZB, ERTMS y la situación de la línea Madrid-Sevilla
En cuanto a la sustitución del sistema LZB por el ERTMS, Martín ha explicado que el sistema nominal de la línea Madrid-Sevilla sigue siendo el LZB y que el ERTMS, que se estaba implantando, ya tendría que estar instalado. "Es algo que no entendemos por qué ha tardado tanto tiempo en implantarse y lo que vemos que ha fallado es el sistema nominal de la línea, que es el LZB", ha dicho.
Cuando falla ese sistema, ha precisado el secretario general de Semaf, la circulación se realiza en sistema degradado, unas condiciones que, según ha defendido, trasladan el riesgo a los profesionales y no deberían convertirse en algo habitual en una línea de alta velocidad. "Eso es lo que no es normal", ha afirmado.
Martín ha insistido en que esas situaciones tendrían que ser excepcionales, pero que "lamentablemente estamos viviendo mucho más habitualmente de lo que se debería de haber de vivir en líneas de alta velocidad con los estándares de calidad que tienen que tener". También ha reclamado inversiones y ejecución a tiempo, y ha remarcado que, a su juicio, "las culpas no evitan los accidentes, las causas sí".
Afectación en el servicio y malestar del colectivo
Semaf no dispone en este momento de información en tiempo real sobre el seguimiento de la huelga, pero Martín ha afirmado que "sabemos que hay mucha afectación en el servicio". A su entender, esa respuesta es lógica porque, para el colectivo de maquinistas y el conjunto del personal ferroviario, el accidente supone "otro nuevo trauma en tan poco espacio de tiempo" y evidencia, según ha dicho, las consecuencias de asumir responsabilidades que no corresponden a los trabajadores.
