El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha lamentat aquest dijous la filtració d'informació que, segons ha subratllat, "en teoria havia d'estar custodiada", entre ella els àudios de les converses entre el centre de control d'Adif i els maquinistes dels trens de Renfe i Iryo implicats en l'accident ocorregut ahir a Urda (Toledo).
El secretari general de Semaf, Diego Martín, ha defensat una investigació "independent i rigorosa" i ha insistit que les causes del sinistre hauran de determinar-se a partir de l'anàlisi completa de la informació disponible. "Nosaltres, com sempre, defensem la investigació independent i rigorosa de tot l'accident i les causes les determinarà la investigació", ha assenyalat en entrevista a EFE.
Martín ha afegit que, fins al moment, el que el sindicat coneix "amb certesa" és que el sistema de senyalització LZB va fallar, la qual cosa va provocar que hi hagués trens detinguts i que posteriorment un tren de Renfe col·lidís amb el d'Iryo. "El que tenim és la mateixa informació que s'ha abocat a la premsa, o sigui, informació que en teoria havia d'estar custodiada, com aquests àudios, i hem de tenir la responsabilitat de no abocar hipòtesis sense que s'analitzi tota la informació, no solament la que està filtrada als mitjans", ha subratllat.
"S'està exportant el risc als professionals"
El secretari general de Semaf ha sostingut que l'accident torna a evidenciar una situació que el col·lectiu fa temps que denuncia, perquè, segons ha dit, s'estan traslladant riscos als professionals i se circula "més habitualment en situacions degradades" de les quals se venia circulant anteriorment. "Desgraciadament, ha tornat a haver-hi un tràgic accident per causes que no havien d'haver passat", ha afirmat.
En relació amb el centre de control d'Adif, Martín ha explicat que, quan fallen els sistemes de seguretat, la gestió es converteix en "un caos", per la quantitat de trens que han de coordinar-se en poc temps en un ampli tram de via, la qual cosa genera "moltíssima tensió" i "moltíssim estrès" entre els responsables del lloc de comandament. "Entenem que s'està vivint una situació de tensió en el propi lloc de comandament", ha dit.
Temor per dos companys i referència a l'accident d'Adamuz
El sindicat ha advertit, a més, que tem la pèrdua de dos companys, encara que per part de les autoritats o de les empreses "no ens han comunicat res oficialment". "Sabem que, a hores d'ara i per experiència, desgraciadament, haurem de lamentar dos nous companys que han perdut la vida exercint el seu treball i que no volem lamentar-ne més", ha indicat Martín.
El nou accident se suma al que es va produir el passat 18 de gener en la mateixa línia d'alta velocitat, en la localitat andalusa d'Adamuz (Còrdova), en el qual van morir 46 persones, entre elles un maquinista de Renfe. Semaf ha vinculat tots dos sinistres amb la falta d'avanços suficients en matèria de seguretat ferroviària i amb el rebuig que, segons el sindicat, està mostrant el col·lectiu a l'actual gestió.
La vaga de 24 hores segueix en marxa
Semaf havia convocat abans de l'accident d'ahir una vaga de 24 hores, secundada aquest dijous pels maquinistes de Renfe precisament en defensa de la seguretat ferroviària. Martín ha recordat que les aturades s'havien convocat amb antelació al sinistre i ha assegurat que les mesures acordades després de l'accident d'Adamuz no han avançat prou. "Lamentablement, havíem convocat aturades per al dia d'avui abans que ocorregués aquest tràgic accident", ha assenyalat.
El dirigent sindical ha sostingut que encara queden pendents mesures transversals en tot el sector, "de seguretat principalment", per a reduir els riscos als quals s'enfronten treballadors i usuaris. "Estem bàsicament farts que al final tot el que sigui millorar el sistema ferroviari hagi de retardar-se o paralitzar-se en despatxos o en certs llocs", ha afirmat.
LZB, ERTMS i la situació de la línia Madrid-Sevilla
Quant a la substitució del sistema LZB per l'ERTMS, Martín ha explicat que el sistema nominal de la línia Madrid-Sevilla continua sent l'LZB i que l'ERTMS, que s'estava implantant, ja hauria d'estar instal·lat. "És una cosa que no entenem per què ha trigat tant de temps a implantar-se i el que veiem que ha fallat és el sistema nominal de la línia, que és l'LZB", ha dit.
Quan falla aquest sistema, ha precisat el secretari general de Semaf, la circulació es realitza en sistema degradat, unes condicions que, segons ha defensat, traslladen el risc als professionals i no haurien de convertir-se en una cosa habitual en una línia d'alta velocitat. "Això és el que no és normal", ha afirmat.
Martín ha insistit que aquestes situacions haurien de ser excepcionals, però que "lamentablement estem vivint molt més habitualment del que s'hauria de viure en línies d'alta velocitat amb els estàndards de qualitat que han de tenir". També ha reclamat inversions i execució a temps, i ha remarcat que, al seu judici, "les culpes no eviten els accidents, les causes sí".
Afectació en el servei i malestar del col·lectiu
Semaf no disposa en aquest moment d'informació en temps real sobre el seguiment de la vaga, però Martín ha afirmat que "sabem que hi ha molta afectació en el servei". Al seu entendre, aquesta resposta és lògica perquè, per al col·lectiu de maquinistes i el conjunt del personal ferroviari, l'accident suposa "un altre nou trauma en tan poc espai de temps" i evidencia, segons ha dit, les conseqüències d'assumir responsabilitats que no corresponen als treballadors.
